Jelczańskie Zakłady Samochodowe powstały na terenie niedobudowanych wielkich zakładów mających produkować sprzęt artyleryjski dla armii niemieckiej. Po doprowadzeniu części budynków przez władze polskie do stanu używalności, co nastąpiło w końcu lat czterdziestych, umieszczono tam zakłady naprawcze samochodów wojsko4vych, a następnie przy równolegle prowadzonych pracach budowlanych, przystąpiono na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych do wytwarzania i montowania na różne podwozia samochodowe, specjalnych nadwozi wojskowych: Po przekazaniu w 1957 r. zakładów w Jelcze pod zarząd Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, przystąpiły zakłady jelczańskie w 1959 r. do wykonania serii próbnej, a w 1960 r. do seryjnej produkcji nadwozi autobusowych dużej pojemności, wytwarzanych na dokumentacji czeskiej firmy Karosa, oraz ich montowaniu na sprowadzane z Czechosłowacji kompletne podwozia autobusowe Skoda 706 RT. Montaż i produkcja różnych autobusów Karosa-Skoda-Jelcz, w tym głównie międzymiastowych i miejskich o długości 10,5 m, typów Jelcz 043 i 272 i innych) w liczbie ok. 2000 ,sztuk rocznie, oraz przekazanie do biura konstrukcyjnego JZS w lipcu 1957 r. dokumentacji konstrukcyjnej, opracowanego w BKPMot samochodu ciężarowego dużej ładowności typu Żubr A80, dało początek powstania w Jelcze dużej wytwórni samochodów pod nazwą Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Zakłady jelczańskie zabrały się energicznie i sprawnie do roboty rozpoczynając w 1959 r. zarówno montaż i produkcję autobusów dużej pojemności Karosa - Skoda, jak i wypuszczając również w roku 1959, opracowaniu technologii i oprzyrządowania, pierwszą serię próbną, niedobadanych i awaryjnych samochodów Żubr A80, o zmienionej nazwie Jelez A80. O zakresie awaryjności przekonały się w pełni zakłady jelczańskie po rozpoczęciu seryjnej produkcji Jelczów A80. Wpływające lawinowo reklamacje od użytkowników dotyczyły w pierwszym rzędzie bardzo trudnych rozruchów, zacierania się i pękania tłoków, dużego dymienia i słabego uciągu silników, natomiast w drugim, uszkodzeń kół zębatych i łożysk w przekładniach głównych tylnych mostów oraz wachlowanie kół przednich utrudniających normalną jazdę. Reklamacje te spowodowały dezorganizację produkcji, powiązaną z dużymi kosztami oraz z nierozwiązalnymi trudnościami w usuwaniu niedomagań wymagających poważnych rekonstrukcji wadliwych zespołów a w pierwszej kolejności silników. W związku z tym BKPMot zmuszone było przystąpić w 1959 r. intensywnych prac, w ramach których zaprzestano produkcji silnika S56 przekonstruowując go na silnik S560, różniący się od poprzedniego większą objętością skokową, inną komorą spalania oraz innym systemem chłodzenia. Poza tym wprowadzono poprawki w przekładni głównej. Przekonstruowane w latach 1959161 silniki oraz poprawione mosty tylne i polepszane skrzynie biegów zostały wprowadzone do produkcji. Mimo znacznego zmniejszenia się awaryjności mostów tylnych, silniki S560, w których w sposób zasadniczy poprawiono termodynamikę spalania i rodzaj chłodzenia tulei cylindrowych, ulegały nadal uszkodzeniom. Źródłem uszkodzeń był ewidentny i podstawowy błąd, popełniony tym razem przez biuro konstrukcyjne producenta tzn. Zakłady Mechaniczne im. Nowotki przy niepojętej bierności BKPMot, polegającye na usunięciu przeciwciężarów z wału korbowego. W roku 1964, z powodu wycofania się Zakładów Mechanicznych Łabędy z produkcji mostów tylnych, wprowadzono do Jelczy A80 importowane, bardzo dobre węgierskie mosty tylne, produkowane w zakładach Raabe. W roku 1966 wprowadzono zamiast 5-biegowych skrzynek biegów z nadbiegiem typu MAZ-200, skonstruowane i produkowane w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie, również 5-biegowe, ale bez nadbiegu, nieco uproszczone, ale także nie całkiem bezawaryjne skrzynki biegów typu 315, stosowane w Jelczach w każdym razie aż do roku 1980. Najważniejsze jednak było sukcesywne wprowadzanie do samochodów Jelcz od roku 1967/68 bardzo dobrych, w pełni niezawodnych i bezawaryjnych, w każdym razie w początkowym okresie produkcji, silników SW680 o prosto stojących kadłubach i mocach 147 kW (200 KM) przy 2200 obr/min. Samochody z silnikami Leyland, skrzynkami biegów 315, tylnymi mostami Raabe, nowoczesnymi i ładnymi kabinami kierowców oraz licencyjnymi mechanizmami wspomagającymi układy kierownicze typu ZF oznaczone zostały jako Jelcz 315M. Samochody te można już było zaliczyć do samochodów dobrych. Te rzeczywiste, duże kłopoty i trudności pochodzące z licznych awarii u użytkowników, z ustalania przyczyn i usuwania stałych niedomagań oraz przeprowadzane rekonstrukcje powiązane ze zmianami silników, zespołów podwoziowych i nadwozia, spowodowały wytworzenie się w biurze konstrukcyjnym JZS, powołanego w 1958 r., silnego i doświadczonego kolektywu konstrukcyjno-badawczego o wyjątkowo dużej dynamice. Kolektyw ten, ujęty organizacyjnie w dział głównego konstruktora, opracował m. in.: - samochód terenowy o układzie napędowym 4 X 4, typ 315TW, z pionowym silnikiem Leyland SW680 (rys. 61). - 10-tonową 3-osiową pochodną Jelcza 315M o układzie napędowym 6 X 2, oznaczoną jako Jelcz 316, której produkcję rozpoczęto w 1970 r.; - ciągnik siodłowy typu 317 przystosowany do pracy z naczepą o ładowności 20 ton i wyposażony zasadniczo w doładowany silnik SW680 o mocy 175 kW (240 KM). Ciągnik ten wszedł do produkcji seryjnej w 1972 r. (rys. 62); - samochód samowyładowczy typu 3W. 317-8210 ładowności 7,5 tony, którego seria próbna została wykonana w 1973 r. Na dobrych drogach samochód ten może ciągnąć przyczepę o masie całkowitej 14 ton. Poza tym dział głównego konstruktora, przekształcony następnie w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Ciężarowych Dużej Ładowności, opracował koncepcyjnie w latach 1972-73 przyszłościową rodzinę samochodów 400 i 600, z których pierwsza obejmowała samochody o układach napędowych 4 X 2 i 4 X 4, natomiast druga o układach napędowych 6 X 2, 6 X 4 i 6 X 6. W roku 1973 opracowane zostało 3-osiowe podwozie ciężarowe o dopuszczalnym obciążeniu 18,0 ton i układzie napędowym 6 X 4. Podwozie to napędzane doładowanym silnikiem typu SW680/17 o mocy 175 kW (240 KM) przy 2200 obr/min, poprzez licencyjną skrzynkę biegów ZF-S6-90 z multiplikatorem (12 biegów), odznacza się wystarczająco dobrymi własnościami trakcyjnymi, wymaganymi od tego rodzaju samochodów. Dwuosiowy wózek napędowy o obu blokowanych mechanizmach różnicowych pochodzi ze współpracującej z JZS, w ramach umów kooperacyjno-licencyjnych, austriackiej firmy Steyr. 0ś przednia, produkowana w Polsce, wykonywana była na podstawie dokumentacji steyrowskiej. Wkład konstruktorów Jelczanskich Zakładów Samochodowych w powyższe podwozie jest bardzo znaczny, gdyż poza skonstruowaniem ramy i nowoczesnej odchylanej kabiny kierowców, dokonano dużej pracy związanej z dopasowaniem zespołów austriackich do licencyjnych zespołów produkowanych w Polsce. Podwozie to zostało wykorzystane w pierwszej kolejności do rozpoczętej w 1973/74 produkcji samochodów samowyładowczych typu 3W.640-825 o ładowności 15,5 tony, do których skrzynię ładunkową o trójstronnym wywrocie opracowano koncepcyjnie również w Jelczu. W 1978 r. opracowany został w JZS unowocześniony 8-tonowy samochód ciężarowy typu 420, prototypy którego rozpoczęły badania w 1980 r. Zmiany w odniesieniu do typu 315 obejmują m.in. wprowadzenie licencyjnej skrzynki biegów ZF-S6-90, jednak bez multiplikatora oraz steyrowskiej osi przedniej. Poza tymi osiągnięciami konstrukcyjne-badawczymi Jelczańskiego OBR, należy wspomnieć, iż ulokowana została w tym zakładzie także zakrojona na szeroką skalę, montaże-produkcja autobusów dużej pojemności firmy Berliet, na produkcję którego podpisano w sierpniu 1972 r. umowę licencyjną. Rozpoczęcie produkcji autobusów Berliet typu PR-110U, z polskimi licencyjnymi poziomymi silnikami typu SW680 i licencyjnymi skrzynkami biegów S6-90, których docelowa produkcja osiągnąć miała 5000 sztuk rocznie, nastąpiło w końcu 1975 r. Przy skomplikowanym przekonstruowaniu we Francji 11-metrowego autobusu Berliet PR-100 na polską 12-metrową wersję Jelcz PR-110 czynny udział brali również konstruktorzy JZS. Przepraszam za dalszy brak historii zakładu w Jelczu, ale nadal zbieram materiały. Na razie podaję orientacyjne daty najważniejszych wydarzeń. 1974 - wyprodukowano nowe samochody pożarnicze typu 004 na podwoziu JELCZ 315 1975 - rozpoczęto produkcję autobusu miejskiego PR110U, z taśm montażowych zjechały pojazdy pożarnicze 005 wykonane na podwoziu STAR 1978 - wyprodukowano pierwsze 8-metrowe autobusy socjalne 080 1979 - rozpoczęto produkcję autobusów międzymiastowych JELCZ PR110IL 1983 - rozpoczęto produkcję nowych samochodów ciężarowych JELCZ 400 1984 - podjęto produkcję autobusów dla komunikacji miejskiej M11 we współpracy z węgierską firmą IKARUS 1989 - rozpoczęto produkcję samochodów ciężarowych dużej ładowności: "wywrotki" i ciągnika siodłowego 1991 - rozpoczęto produkcję nowych samochodów ciężarowych: C422, S422, S620WW oraz autobusów dla komunikacji miejskiej i międzymiastowej 1992 - wyprodukowano kolejną wersję ciągnika siodłowego C423 oraz samochód ratownictwa technicznego RT 001 1993 - przy współpracy z VOLVO rozpoczęto produkcję autobusów miejskich przegubowych M180/B10M, wykonano pierwszy zestaw drogowy S623 do przewozu standardowych europalet i ciągnik siodłowy C424, zaprezentowano nowy samochód pożarniczy JELCZ 014, przekazano komunikacji miejskiej do eksploatacji pierwsze autobusy przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich, wykonano ciągnik siodłowy C642D/1 ADR do transportu paliw 1994 - wykonano prototyp podwozia P662 z przeznaczeniem dla wojska, rozpoczęto produkcję autobusów niskopodłogowych M121M dla miejskiej komunikacji publicznej, dla potrzeb straży pożarnych zmodernizowano pojazd 010M oraz wykonano nowy ciężki pojazd gaśniczy 020 1995 - zmodernizowano autobus T120 z przeznaczeniem dla komunikacji międzymiastowej, wykonano autobus MINI 070 na podwoziu węgierskiej firmy CSEPEL, wykonano prototypy nowych samochodów ciężarowych: podwozie P622 ADR z podwyższoną kabiną, ciągnik siodłowy C425 z silnikiem MB, podwozie P442 DSL dla potrzeb straży pożarnej i gaszenia obszarów leśnych. Zaprezentowano dwa nowe autobusy miejskie: niskopodłogowy autobus przegubowy M181MB, autobus niskopodłogowy wykonany na podwoziu O405N2. 1996 - zmodernizowano autobusy miejskie, wykonano prototyp średniego pojazdu gaśniczego 020 na podwoziu STAR, na targach motoryzacyjnych w Hanowerze zaprezentowano ciągnik siodłowy C422D/4 z nową, wysoką kabiną, rozpoczęto produkcję przemysłową ciągników siodłowych C422 i C423 z silnikami Mercedes-Benz oraz pojazdu samowyładowczego W642K 1997 - zaprezentowano nowy pojazd samowyładowczy W842K (z dwoma osiami kierowanymi) wrzesień 1998 - uroczyste obchody 45-Lecia Firmy, Dni Otwartych Bram JELCZ-a i prezentacja nowego autobusu międzymiastowego (wysokopokładowego) T120/3 EWA 1998 - 16 września 1998 Zakłady Samochodowe JELCZ SA otrzymały świadectwo Przedsiębiorstwa Czystszej Produkcji wrzesień 1998 - Na III Wystawie Komunikacji Miejskiej w Łodzi odbyła się premiera autobusu przegubowego o całkowicie niskiej podłodze - JELCZ M183. Organizatorzy wystawy przyznali autobusowi M125 Dana prestiżową nagrodę "Złote Koła Komunikacji Miejskiej" - za najlepszy autobus dla komunikacji miejskiej prezentowany na wystawie. czerwiec 1998 - autobus miejski JELCZ M121 otrzymał nagrodę MOTYL '97 za zastosowanie rozwiązań technicznych ułatwiających samodzielne podróżowanie osób niepełnosprawnych. Nagrodę przyznała fundacja Jolanty Kwaśniewskiej - Porozumienie Bez Barier. maj 1998 MTM Poznań - prezentacja najnowszych pojazdów JELCZ: T120/3 EWA, M125M Dana oraz premiera nowego pojazdu gaśniczego na podwoziu Mercedesa - 024. maj promocja nowego autobusu niskopodłogowego M125 DANA (pojazd z nowej generacji autobusów o całkowicie niskiej podłodze) marzec 1998 ZS JELCZ SA otrzymują Certyfikat ISO 9001 przyznany przez Polskie Centrum Badań i Certyfikacji oraz Niemieckie Stowarzyszenie Certyfikacji Systemów Zarządzania Jakością DQS