Skonstruowanie podwozia dużego samochodu ciężarowego o ładowności 8 ton, powierzono kierownikowi działu podwozi, inż. W. Kończykowskiemu, natomiast silnika wysokoprężnego do tego samochodu, kierownikowi działu silników inż. E. Loth'owi. Obaj wraz ze swoimi pracownikami przystąpili do tego niełatwego zadania z wielkim entuzjazmem. Inż. W. Kończykowski, który objął w październiku 1952 r. dział podwozi, opracował w ciągu miesiąca założenia 8-tonowego samochodu nazwanego Żubr A80. Poza tym w grudniu 1952 r. inż. Kończykowski opracował założenia następujących samochodów pochodnych: -samochodu terenowego o napędzie na wszystkie koła w układzie 4X4, -samochodu samowyładowczego typu A-Ol, o ładowności 7,0 ton, z napędem na 4 koła -samochodu samowyładowczego typu A-02, o ładowności ~,0 ton, z napędem tylko na koła tylne -podwozia autobusowego 0 obniżonej ramie i powiększonym rozstawie osi, typu Żubr A81 Odra, przeznaczonego dla 45-miejscowego autobusu (rys. 46). W grudniu 1952 r. przystąpiono do konstrukcji samochodu Żubr 80, przekazując w styczniu 1954 r. rysunki konstrukcyjne do prototypowni, rozpoczynając latem 1955 r. badania drogowe już kompletnego samochodu. Inż. E. Loth przystąpił do prac nad silnikiem oznaczonym S56 również w końcu 1952 r. Projekt wstępny zatwierdzony został w kwietniu 1953 r., natomiast pierwszy cykl badawczy prototypu na hamowni silnikowej zakończono na przełomie lat 1954/55. Od lata 1955 r. dalsze badania silników prowadzono już również w ramach prób drogowych samochodów Żubr. Bezpośrednio po zakończeniu głównych prac projektowych przy samochodzie Żubr A80, przystąpiono w 1954 roku do konstrukcji samochodów pochodnych, z których do 1955 roku wykonano po jednym prototypie. W miarę kompletowania kolejnych prototypów rozpoczynano niezwłocznie do badań. Niespodziewanie gdy wszystkie typy samochodów znajdowały się w pełni badań, Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego zakazało w końcu 1955 r. dalszego prowadzenia prac badawczo-rozwojowych samochodów pochodnych. Zakaz ten nie obejmował jedynie samochodów podstawowych Żubr A80, prace nad którymi prowadzono w BKPMot., aż do chwili przekazania dokumentacji konstrukcyjnej w 1957 r. do Jelczańskich Zakładów Samochodowych, które przystąpiły do ich produkcji finalnej. Jednak tematyki Żubrów nie można na tym zakończyć, gdyż miała ona swój dalszy ciąg powiązany z dużymi perturbacjami w produkcji i eksploatacji, które w konsekwencji doprowadziły do konieczności zamiany silników skonstruowanych w BKPMot silnikiem licencyjnym. Największym mankamentem samochodu Żubr był jego wadliwie skonstruowany i niedobadany w prototypach, silnik typu S56. Podwozie samochodu Żubr odznaczające się dobrą, jak na samochód ciężarowy płynnością ruchu, było opracowane lepiej od silnika. Miało ono jednak jedno niedociągnięcie i jeden błąd. Niedociągnięcie polegało na zastosowaniu do Żubra 5-biegowej (piąty nadbieg) w pełni synchronizowanej skrzynki biegów, wzorowanej na radzieckiej typu JAZ 200 i dostosowanej do 2-suwowego silnika o mocy 132,3 kW (180 KM). Ze względu na to, że Żubr przewidziany był do uciągu 10-tonowej przyczepy, stanowiąc w takim przypadku zespół o masie całkowitej ok. 29,0 ton, to przy dość słabym silniku liczba 4 biegów bezpośrednich była za mała. Błąd natomiast popełniony został przy doborze modułu w przekładni głównej. W wyniku alarmujących sygnałów z JZS o awarii samochodów Jelcz A80, a w pierwszym rzędzie silników S56, zadecydowano w BKPMot przystąpić niezwłocznie do poważnej rekonstrukcji silnika oraz prac nad wzmocnieniem przekładni głównej mostu tylnego, co zostało wykonane w latach 1961-1962. Stosowane w Żubrach, a następnie Jelczach skrzynki biegów, wzorowane na radzieckich JAZ 200, zostały zastąpione w latach 1965/66 skrzynkami biegów typu 315 skonstruowanymi i produkowanymi w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie. Mimo tego prototypy samochodów Żubr A80 nie zostały dobadane w BKPMot., a przemysł otrzymał niedojrzałą 'dokumentację, na podstawie której przystąpił w 1957 r. do produkcji.