Pod koniec 1965 roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, na podstawie zapotrzebowania Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej przystąpiła do opracowania specjalnego pojazdu dla osób niepełnosprawnych. Wózek inwalidzki otrzymał robocze oznaczenie W-65.S-65.N-65.
Był to mały, lekki, czterokołowy samochód przeznaczony dla dwóch osób dorosłych i dwojga dzieci. Projekt plastyczny pojazdu opracował zespół pracowników Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie w składzie: Cezary Nawrot, Stefan Solik i Zygmunt Grochowski. W 1966 roku zbudowana została makieta pojazdu. W Zakładze Doświadzalnym WSK rozpoczęto pracę nad konstrukcją pojazdu. Brali w niej udział inżynierowie: R. Podolak, A. Kulkiewicz, J. Kapecki, Z. Poździak, R. Bartnik, E. Hamerla. Współpracowali z nimi pracownicy Politechniki Krakowskiej: doc. A. Kleczkowski, Oraz Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie - inżynierowie: A. Zgliczyński, A. Piętaszewski, J. Świątkowski.
W 1967 roku powstała jeżdżąca makieta wózka (rys.1). Istotną przeszkodą w postępie prac konstrukcyjnych był brak odpowiedniej jednostki napędowej. Najodpowiedniejszy był zespół napędowy Mikrysa, ale wtym czasie nie dało się go wykonać, gdyż całe oprzyrządowanie produkcyjne dla tego pojazdu było zniszczone (złomowane). Wzięto pod uwagę zespoły importowane z byłej CSRS i byłego NRD.
Konstrukcja pojazdu była przystosowana do montażu zespołu napędowego Jawa 572 o pojemności skokowej 350 cm3 lub Trabanta o poj. 600 cm3 . Budowę pierwszego prototypu wózka inwalidzkiego, który otrzymał nazwę "GACEK" ukończono w kwietniu 1969 roku (rys.2).
Dwusuwowy, 2-cylindrowy silknik typu Jawa 572/01 umieszczony był nad osią kół przednich. Przy stopniu sprężania 7,0 osiągał moc 11,7 kW przy 3800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 30 Nm przy 3680 obr/min. W odlewanym ze stopu lekkiego korpusie silnika mocowane były dwa użebrowane cylindry żeliwne. Głowice wykonano ze stopu lekkiego. Silnik chłodzony był powietrzem o obiegu wymuszonym. Zastosowano dmuchawę z dwoma wirnikami osadzonymi na wspólnej osi napędzanej za pomocą paska klinowego. W układzie zasilania użyto poziomego wskaźnika typu Jakov 2926 SD-14b o średnicy gardzieli 26 mm. Masa suchego zespołu napędowego wynosiła 53 kg. Istalacja elektryczna o napięciu znamionowym 12 V zasilana była z prądorozrusznika o mocy prądnicy 150 W. Pojemność akumulatora wynosiła 30 Ah. Szyba przednia była oczyszczana jednopiórową wycieraczką umieszczoną centralnie. W układzie napędowym wykorzystano wielotarczowe sprzęgło mokre, które odbierało napęd z wału korbowego za pośrednictwem łańcucha dwyrzędowego. Skrzynia przekładniowa zblokowana z silnikiem miała cztery biegi. Jazda do tyłu odbywała się przez zmianę kierunku obrotów silnika. Przekładnia główna o przełożeniu 3,59 współpracowała z walcowym mechanizmem różnicowym mającym trzy pary satelitów. Półosie napędowe wyposażone były w przeguby homokinetyczne zawiasowe przy kołach jezdnych.
W pojeżdzie zastosowano niezależne zawieszenie wszystkich kół jezdnych. Koła przednie prowadzone był na wahaczach poprzecznych, tylne na wahaczach podłużnych wleczonych. Elementami resorującymi obu osi były drążki skrętne wykonane w postaci pakietu płaskowników. Drgania zawieszeń tłumiły teleskopowe amortyzatory dwustronnego działania. Koła jezdne miały ogumienie dętkowe o wymiarach 5.20-12".
W układzie kierowniczym użyto zębatkowej przekładni kierowniczej z samochodu Trabant. Liczba obrotów koła kierownicy między skrajnymi położeniami wynosiła 2,5. Hamulce zasadniczy jednoobwodowy sterowany był hydraulicznie. Hamulce kół przenich i tylnych były bębnowe. Bębny hamulcowe miały średnicę wewnętrzną 200 mm, a szerokość okładzin ciernych wynosiła 30 mm. Większość elementów układu hamulcowego pochodziła z Trabanta.
Dwubryłowe, dwudzwiowe nadwozie oparte zostało na sztywnej płycie podłogowej. Wszystkie szyby samochodu były płaskie, przy czym tylna szyba w drugim prototypie była podnoszona na zawiasach mocowanych na jej górnej krawędzi (rys. 3). Wnętrze pojazdu przystosowane zostało do użytkowania przez inwalidów. Zastosowany fotel kierowcy miał możliwości obrotu wokół pionowej osi oraz regulację położenia wzdłużnego i kąta pochylenia oparcia.
Opracowano specjalne mechanizmy sterowania, umożliwiające prowadzenie pojazdu przez osoby o niewładnych obu nogach, jednej nodze lub ręce. Do ogrzewania wnętrza wykorzystano powietrze z układu chłodzenia silnika. Zderzaki wykonano z rur stalowych.
Rozstaw osi samochodu wynosił 1850 mm, natomiast długość całkowita tylko 2970 mm. Niewielka masa pojazdu wynosząca 560 kg pozwalała na osiąganie prędkości maksymalnej równej 72 km/h. Średnie eksploatacyjne zużycie paliwa utrzymywało się na poziomie 7,5 dm3 / 100 km.
Gacek przeszedł pomyślnie cały cykl badań u producenta oraz w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie. Pozytywne opinie wydali także lekarze z prof. Weissem na czele oraz Związek Inwalidów.
Grupa twórców tego pojazdu otrzymała w 1970 roku nagrodę Ministra Kultury i Sztuki za osiągnięcia, a w 1971 roku nagrodę NOT za wybitne osiągnięcia w dziedzinie techniki.
W Świdniku opracowane były plany rozwoju konstrukcji Gacka. Miały powasać inne odmiany nadwozia, jak samochód osobowy o powiększonym rozstawie osi, dostawczy furgon oraz samochód sportowy. Dalsze jednak plany nad Gackiem zostały wstrzymane.