Auta o nazwie Polski Fiat 125p/FSO 1500 albo po prostu popularnie "Duży Fiat" produkowane były w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych (obecnie Daewoo-FSO Motor) w latach 1967 - 1991 , na podstawie umowy licencyjnej z Fiatem. Podpisano ją 22 grudnia 1965 r. Model 125p był kompilacją dwóch samochodów włoskich: nowego Fiata 125, który w 65 r. miał premierę i starego 1300/1500, schodzącego właśnie z produkcji; to znaczy z modelu 1300/1500 zdjęto stare nadwozie i założono nowe, mechanizmy pozostawiając bez zmian. Mimo, iż PF 125p sięgał rodowodem lat pięćdziesiątych, to jednak był samochodem na wskroś nowocześniejszym od Warszawy i Syreny. Nieporównywalne były zwłaszcza technologie jego produkcji. Ta licencja pozwoliła FSO przeistoczyć się z manufaktury w nowoczesne przedsiębiorstwo. Uruchomienie licencji kosztowało ok. 40 mln USD. Pierwszy PF 125p zmontowany z importowanych części zjechał z taśmy 28 listopada 1967 r., do końca roku zmontowano 1000 pojazdów, rok później -7101.
Po trzech latach FSO produkowała już ponad 52 tys. aut - o 50% więcej niż Warszaw i Syren łącznie. Przypomnijmy , że trzeba było sześciu lat, aby opanować technologię radzieckiej Pobiedy/Warszawy, pozwalającej na wytwarzanie maksimum 20 tys. samochodów rocznie. Był to więc skok niewyobrażalny . Po sześciu latach od uruchomienia licencji FSO wypuściła 104 tys. aut, a dwa lata póżniej - blisko 117 tys. i zmontowała ok. 6 tys. samochodów innych modeli Fiata: 127, 128,131,132. To był absolutny rekord, dotąd nie pobity. Daewoo- FSO zapowiada, że pobije go w 1997 r. - po 21 latach. Fiat wraz z licencją przekazał Polsce 90 patentów. W urzeczywistnianiu licencji uczestniczyło ponad 150 przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej, hutniczej, chemicznej, tekstylnej i elektronicznej.
W latach1967-1973 wytwarzano dwa podstawowe modele 125p z silnikiem 1300 i 1500 cm3, potem pojawił się model kombi (na zdjęciu w ciekawych linkach), a wraz z nim - sanitarka przewozowa - podstawowy pojazd krajowej służby zdrowia, następnym modelem był pickup. W 1975 r. PF 125p przeszedł gruntowną modernizację . Zmieniła się atrapa, zderzaki, tylne lampy zespolone, klamki, tablica rozdzielcza i tapicerka. Wprowadzono bezobsługowy wał napędowy, wzmocniono łożyska, sterowanie biegów przeniesiono na obudowę wału Kardana, zainstalowano dwuobwodowe hamulce i zamknięty układ chłodzenia - ogółem wprowadzono blisko 4 tysiące zmian. Pojazd zaczął robić furorę na Zachodzie. Eksportowano go do Niemiec, Austrii, Francji, Wielkiej Brytanii, krajów Beneluxu, ale także do Egiptu, Wenezueli, Kolumbii, Tajlandii , Indonezji, Iranu, Iraku, Chin Ludowych , Syrii i Indii. W Tajlandii i Egipcie otworzono nawet montownie, a w Irlandii, Anglii, RFN, Finlandii, Danii i Francji wybudowane duże centra techniczne.
W połowie lat siedemdziesiątych Fiat 125p był już konstrukcją przestarzałą nadszedł więc czas na zmianę produkowanego w FSO modelu. Ponieważ były to lata dynamicznego rozwoju Polski Ludowej, konstruowany samochód musiał być na miarę tamtych czasów. Przyjęto zasadę maksymalnego wykorzystania elementów i podzespołów Fiata 125p. Opracowane przy pomocy stylistów - przy wykorzystaniu bazy doświadczalnej FIAT-a - nadwozie było oparte na płycie podłogowej Fiata 125p, przez co rozstaw osi i kół pozostał nie zmieniony.W myśl założeń pojazd ten miał spełniać najsurowsze amerykańskie przepisy dotyczące bezpieczeństwa biernego, dlatego jest ok. 100kg cięższy od Fiata 125p, a jego nadwozie jest bardziej sztywne i wytrzymałe. W drzwiach zamocowano wzmocnienia z kształtowników blaszanych co było wówczas rzadkością. Auto wyposażono w bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa na przednich siedzeniach. W wersji podstawowej wyposażenia Poloneza było wiele elementów, które inne montownie samochodów montowały za dopłatą np. obrotomierz, zegar, wycieraczka i ogrzewanie tylnej szyby.
FSO zakupiła od FIAT-a licencję na produkcję nowoczesnych silników benzynowych o pojemności 1,6 i 1,8 oraz 2,0l. Nie doszła jednak do skutku. W wersji podstawowej Poloneza napędzał zmodyfikowany silnik z Fiata 125p, o pojemności 1,5l i mocy 55kW. Opracowano również wzmocnioną wersję silnika o mocy 60kW, lecz nie wdrożono jej.
W silniku zastosowano inną głowicę ze zmienionym kształtem komory spalania, kolektory wydechowe i ssące o innym zarysie kanałów. Nadano inny kształt tłokom i pierścieniom tłokowym.Łańcuch rozrządu został zastąpiony paskiem zębatym. Przekonstruowano układ olejenia silnika, w którym zastosowano filtr pełnego przepływu. Zmieniono układ chłodzenia i przewietrzanie silnika. Zmianom został również poddany gaźnik.
W układzie przenoszenia napędu zastosowano sprzęgło ze sprężyną tarczową. W skrzyni biegów zmieniono mechanizm zewnętrzny zmiany biegów oraz przystosowano ją do zabudowy piątego biegu. Wał napędowy, tylny most i układ hamulcowy uległy tylko niewielkim modyfikacjom.
Również zawieszenie samochodu i układ kierowniczy przejęto z niewielkimi modyfikacjami z FIATa 125p. Jedynie kolumna kierownicy uzyskała możliwość regulacji w pionie.
Nadwozie samochodu miało jak na lata siedemdziesiąte nowoczesny kształt o nie najgorszym współczynniku powietrza Cx=0,4 i odzwierciedlało wówczas obowiązujące trendy w ich konstruowaniu - masywne zderzaki, gięte szyby boczne i tylne drzwi.
Taka wersja to rzadkość. Występowały też wersje siedmioosobowe tzw. jamniki ale to raczej prototypy. W 1976 roku został zaprezentowany Polski Fiat 125p Sport. Był to pojazd w wersji dwudrzwiowej tzw.coupe. On także nikdy nie pojawił się w masowej produkcji. Model truck prezentowany na zdjęciu wyszedł szybko z produkcji. Co prawda na zdjęciu wygląda cudownie, ale w rzeczywistości nie była to najlepiej zaplanowana konstrukcja. Jedną z wad było to, że w środku było strasznie mało miejsca.11 czerwca 1973 r. seryjny Polski Fiat 125p wystartował do próby bicia rekordu prędkości w jeżdzie długodystansowej. Jazda odbywała się po jedynej wówczas autostradzie pod Wrocławiem i zakończyła pełnym sukcesem. Na dystansie 25 tys. km osiągnięto prędkość średnią 138,081 km/h, na dystansie 25 tys. mil - 138,186 km/h i na 50 tys. km -138,270 km/h - te trzy nowe rekordy dotąd nie zostały praktycznie pobite. Podczas bicia rekordu auto prowadzili doświadczeni kierowcy sportowi: Sobiesław Zasada, Robert Mucha, Marek Varisella, Andrzej Jaroszewicz, Andrzej Jaromiński,Jerzy Dobrzański i Ryszard Nowicki.
Wnętrze samochodu dawało wrażenie luksusu dzięki dużej desce rozdzielczej z ładną pochyłą konsolą i bogatym zestawem wskaźników. W pierwszych wersjach tylna kanapa nie była składana, a wykorzystanie wnętrza ograniczała belka łącząca tylne słupki. Samochód powtarzał typowe niedomagania FIATa 125p: za mały rozstaw kół, duży promień skrętu, duże zużycie paliwa, słabe przewietrzanie i ogrzewanie wnętrza, zbyt słaby i nieelastyczny silnik, mały zbiornik paliwa, złe rozmieszczenie wycieraczek przedniej szyby, korodujący i wpadający w rezonans głośny układ wydechowy, słabe światła mijania.
W drugiej połowie lat siedemdziesiątych na płycie podłogowej modelu 125 Fiat zbudował nadwozie, które FSO zaczęła wytwarzać od 1977 r. Auto z nowym nadwoziem i zmodernizowanym silnikiem otrzymało nazwę Polonez i od 1978 r. wytwarzane jest seryjnie do dzisiaj. Polonez miał zastąpić model 125p.Zakładano że nastąpi to w ciągu 5 lat, a więc do 1982 r. Jednak nastąpił regres produkcji spowodowany stanem wojennym 13 grudnia 1981 r. W 1980 r. FSO wyprodukowała ponad 32 tys. Polonezów i 70 tys. modelu 125p, a w 1982 r. odpowiednio -18 tys. i 47 tys. aut. Stan wojenny odciął fabrykę od dostaw niezbędnych komponentów i części z zagranicy, zaczęto montować auta bardzo siermiężne, z ceratową tapicerką, bez listew ozdobnych, z zubożoną tablicą wskażników. Najgorsze jednak, iż powstrzymany został proces uruchamiania komponentów Poloneza w sieci kooperantów i trzeba było utrzymywać produkcję 125p mimo całkowitej dekapitalizacji urządzeń technologicznych. Dopiero pod koniec lat osiemdziesiątych uporano się z technologią Poloneza i Polski Fiat 125p mógł odejść. Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechał z taśmy 26 czerwca 1991 r. z numerem 1 222 887.
