Budowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu rozpoczęto w lipcu 1945 roku. Nawiązane zostały ponowne kontakty z przedwojennym partnerem - Fiatem. Doszło do podpisania umowy licencyjnej. Na Żeraniu miał być produkowany model Fiata 508 , a następnie 1100. Rozpoczęto prace budowlane .Niestety w 1949 roku , w związku z sytuacją polityczna umowa z Fiatem została zerwana. Rząd podjął jednak decyzje o ukończeniu rozpoczętej wdowy i zakupie licencji od Rosji. W styczniu 1950 roku podpisano polsko-rosyjską urnowe licencyjna na produkcje samochodu M-20 Pobieda , w ramach której strona rosyjska oferowała pomoc w projektowaniu , budowie , wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji. Licencje zakupiono w Zakładach samochodowych Gorki w Rosji. Pierwowzorem był Ford z 1927 roku. Pierwszy samochód , zmontowany z części sprowadzonych z Rosji zjechał z taśmy montażowej 6 listopada 1951 r. o godzinie 14.00. Ze względu na przestarzała technologie, produkcja Warszaw była niezwykle czaso i materiałochłonna. Niski stopień mechanizacji procesu produkcji, z dużym udziałem obróbki ręcznej detali na stanowiskach ślusarskich, skutecznie utrudniał osiągniecie zakładanej wydajności. Według założeń radzieckich, FSO miała wytwarzać 25000 samochodów rocznie, lecz tego pułapu nigdy nie osiągnięto. Praktycznie, całkowite opanowanie licencji nastąpiło w roku 1956, a z 12000 samochodów zaplanowanych na rok 1955, udało się wyprodukować zaledwie 4000. Sukcesywnie zaczęto również przekonstruowywanie niektórych elementów, w skutek czego Warszawa "straciła na wadze" ok. 200 kg. Dalsza modernizacja całej konstrukcji spowodowała spadek jednostkowego nakładu pracy z 240 do 219 godzin na jeden samochód, co umożliwiło osiągniecie w latach 60-tych wydajności rzędu 18000 sztuk rocznie. Nic dziwnego, ze poczciwa Warszawa nie mogła stać się autem, które zmotoryzowało Polskę. Pomijając problem dostępności (większość produkcji trafiała do instytucji państwowych) była zbyt duża i nieekonomiczna jak na samochód popularny. Ponadto jej cena, która u schyłku lat 50-tych była dwukrotnie wyższa od ceny NRD-owskiej IFA F9 (pierwowzór Wartburga), przekraczała możliwości finansowe większości amatorów czterech kółek. Pierwsza poważna próbę modernizacji nadwozia podjęto pod koniec lat 50-tych, kiedy to zlecono wykonanie dwóch karoserii w firmie Ghia. Dwa takie samochody w wersji sedan i kombi, wraz z kompletem blach do wykonania dwóch następnych, dostarczono do FSO w 1959, ale produkcji seryjnej nie uruchomiono. W roku 1960 pojawiła się pierwsza całkowicie polska Warszawa 201. Pomimo ze zewnętrznie nie odróżniała się zbytnio od radzieckiego pierwowzoru, to zawierała ponad 200 modyfikacji rożnych podzespołów. W kolejnym modelu, oznaczonym 202 z 1962 roku, zastąpiono przestarzały dolnozaworowy silnik nowa, gornozaworowa jednostka o większej mocy, gwarantująca lepsze osiągi. W 1964 dokonano zmiany stylizacji nadwozia, przekształcając je w sedan z wyraźnie wyodrębnionym bagażnikiem. Wprowadzono tez panoramiczna szybę przednia, oraz zmieniono kształt wlotu powietrza. Konsekwentnie, model ten oznaczono 203/204, jednakże po proteście firmy Peugeot, która traktowała takie oznaczenia jako nazwy zastrzeżone swoich modeli, numeracje zmieniono na 223/224. Model ten był produkowany aż do roku 1973 bez większych zmian. W międzyczasie powstało tez kilka prototypów i odmian. Z tych, które weszły do produkcji, wymienić warto: pick-up (1958), sanitarka (1962) i kombi (1965). Na bazie podzespołów Warszawy powstały tez liczne pojazdy użytkowe, jak dostawcze Żuk, towarowo-osobowe Nysa i rolnicze Tarpan. Pomimo to, dni Warszawy były już policzone, dlatego tez w 1964 roku powstał prototyp całkowicie nowego pojazdu. Ówczesny główny konstruktor FSO - inż. Roman Skwarek w 1961 r. powołał zespół do opracowania auta nazwanego Warszawą 210. Zakładano, iż będzie to pojazd sześcioosobowy, przede wszystkim dla administracji państwowej (dla ludu miała być opracowana Syrena 110), wzorowany na Fordzie Falcon. Kierownikiem zespołu został inż. Mirosław Górski, a szefami głównych grup konstruktorskich inżynierowie: Zdzisław Glinka (silnik), Jerzy Roman (podwozie), Stanisław Łukaszewicz (nadwozie).Praca zajęła trzy lata. W 1964 r. zbudowano prototyp. Nie ma zgodności co do tego czy były dwa, czy jeden. Z całą pewnością jednak powstały dwie wersje nowych silników, które miały napędzać Warszawę 210. Sześciocylindrowy o pojemności 2,5 l i mocy 85 KM przy 4200 obr/min oraz czterocylindrowy - 1,7 l o mocy 57 KM przy również 4200 obr/min. Nowoczesne, samonośne nadwozie zawieszono z przodu na kolumnach McPersona, wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych. Z tyłu zastosowano półeliptyczne resory piórowe. Napęd przenoszony był poprzez sterowane hydrauliczne sprzęgło i czterostopniową skrzynię biegów na sztywny tylny most z hipoidalnym mechanizmem różnicowym. Koła miały średnicę 14 cali. Prototyp ważył 1200 kg, o 120 kg mniej niż warszawa 203. Model z silnikiem 2,5 l osiągał prędkość 160 km/h i spalał od 9 do 12 l/100 km, a z mniejszą jednostką napędową - 135 / 140 km/h, zużywająch od 8 do 10 l/100 km - w obu przypadkach znacznie mniej niż produkowane Warszawy. Przygotowano także konstrukcję nadwozia kombi, ale do budowy prototypu nie doszło. Prace nad Warszawą 210 (i syreną 110) przerwano, gdy po nawiązaniu kontaktów z Fiatem okazało się, że włoski koncern przebaczył PRL jej zachowanie w 1948 r. (kiedy zerwano umowę na licencyjną produkcję modelu 1100) i gotów jest negocjować kolejny kontrakt. Do roku 1973, kiedy to wstrzymano produkcje Warszaw, 254421 pojazdów tej marki opuściło fabryczne bramy. Ze względu na wysokie koszty utrzymania i przestarzała konstrukcje, niewiele egzemplarzy jest nadal użytkowanych. Wczesne modele są w tej chwili obiektem poszukiwań wśród kolekcjonerów, i odrestaurowane, coraz częściej pojawiają się na rajdach pojazdów zabytkowych. Charakterystyka samochodu Warszawa z silnikiem: S-20 (dolnozaworowym) S-21 (górnozaworowym) pojemność skokowa 2120 cm3 2120 cm3 moc max. 52,5 KM/3600 obr/min. 70 KM/4000 obr/min. śr. zużycie paliwa 13 l/100 km 12 l/100 km prędkość max. 115 km/h 130 km/h