Słynny na całym świecie francuski popularny samochód Citroen 2CV, zaprezentowany po raz pierwszy publicznie w 1948 r. i produkowany bez większych zmian do dzisiaj, kojarzy się chyba każdemu automobiliście z konstrukcją maksymalnie uproszczoną, o rewelacyjnie prostych rozwiązaniach technicznych, funkcjonalną, oszczędną w eksploatacji i... brzydką, chociaż jest to podobno odczucie subiektywne. Nad jego ostatecznym kształtem konstrukcyjnym pracowano około 10 lat.
Można jednak domniemywać, że koncepcję techniczną modelu 2CV i niektóre rozwiązania szczegółowe (np. świetne, niezależne, sprzężone zawieszenie kół) zapożyczono z projektu polskiego inżyniera Stefana Pragłowskiego, urzędnika Galicyjskiego Karpackiego Naftowego Towarzystwa Akcyjnego z siedzibą we Lwowie. W marcu 1931 r. złożył dyrekcji towarzystwa obszerny memoriał, w którym wyjaśniał celowość budowy i zasady konstrukcyjne nie spotykanego wówczas popularnego samochodu: W celu dalszego uproszczenia i obniżenia kosztów produkcji pojazd miał być wykonywany w dużym zakresie z najtańszych i ogólnie dostępnych materiałów; a więc z drewna, jako w pewnym sensie ubocznego produktu Fabryki Maszyn i Narzędzi Wiertniczych w Gliniku Mariampolskim przy współudziale tartaku w Pilaku, należącego - jak i wymieniona fabryka - do wspomnianego już koncernu. Technologia produkcji pomyślana była w taki sposób, aby do wytwarzania samochodu potrzebne były tylko nieskomplikowane obrabiarki do drewna i metalu, `;, prasa oraz typowe urządzenia kuzienne, odlewnicze, lakiernicze etc. Silniki (bez zespołów przeniesienia napędu) miały być importowane, a instalacji elektryczną i niektóre , detale wyposażenia dostarczaliby wysoko wyspecjalizowani poddostawcy.
Budowę prototypowego samochodu ukończono jesienią 1932 r. Pracę tę wykonano jednak we Lwowie, gdyż konstruktor obligowany względami służbowymi, nie mógł pozwolić sobie na stałą. obecność w fabryce w Gliniku. Niewykorzystanie potencjału . wytwórczego tego zakładu spowodowało znaczne wydłużenie okresu przygotowania prototypu. Nie bez wpływu były tu też zmiany i poprawki wykonywane w trakcie plac -zwłaszcza w skrzyni biegów własnej konstrukcji. Była to właściwie przekładnia hydrokinetyczna, umożliwiająca progresywną zmianę przełożeń, jednakże z koniecznością ręcznego sterowania przepływem cieczy dla dostosowania przełożenia do warunków jazdy. Zastosowanie przekładni hydraulicznej wyeliminowało sprzęgło i była to pierwsza zmiana, jaką różnił się pojazd inż. Pragłow-skiego od .,normalnych" ówczesnych samochodów. Następną był brak mechanizmu różnicowego zastąpionego przez sprzęgło jednokierunkowe ("wolne koła") w piastach kół napędowych. W przypadku jazdy w tył lub np. pod górę po łuku wyłączało się działanie wolnobiegu za pomocą sprzęgieł kłowych. Napęd był przenoszony na przednie, koła; dla przyszłej produkcji planowano zastąpienie przegubów krzyżykowymi przegubami homokinetycznymi.
W rewelacyjny, "citroenowski" sposób rozwiązano niezależne zawieszenie. Koła osadzone były na 4 wahaczach o konstrukcji rurowej z przodu pchanych, z tyłu wleczonych. Elementem sprzęgającym krótsze ramiona wahaczy kół przedniego i tylnego (po tej samej stronie) był. zespół 3 poziomych sprężyn spiralnych umieszczonych w cylindrycznej osłonie wzdłuż podłużnic ramy, o zmiennej charakterystyce resorowania, uzależnionej od obciążenia samochodu. Inż. Pragłowski przewidział możliwość zastosowania amortyzatorów. Resorowanie takie było bardzo elastyczne bez względu na prze-wożony ładunek, a przy tym, jak stwierdził sam konstruktor, umożliwiało dowolnie niską budowę podwozia, łatwą .wymianę sprężyn w przypadku uszkodzenia i wykluczało ewentualność katastrofy w razie ich zerwania (...) bowiem oba ramiona dźwigarów (wahaczy - J.T.) połączone są stałym ciągiem, które nie przeszkadza w działaniu sprężyny; ale w przypadku jej zerwania zaczyna działać i usztywnia oba dźwigary. Samochód w tym wypadku nie będzie już resorowany, lecz możliwy do dalszej drogi -naturalnie z zachowaniem odpowiedniej szybkości".
Zawieszenie tego typu eliminowało większość sił zewnętrznych oddziałujących na ramę Pojazdu w czasie jego ruchu .Konstruktor zbudował wobec tego ramę drewnianą, co zresztą wówczas czysto praktykowano, np.' w niektórych małych samochodach niemieckich i francuskich.. Tworzyły ją dwie podłużnice jesionowe (o długości mniejszej od rozstawu osi) połączone w części środkowej dwiema poprzecznicami i rura-mi stalowymi na końcach. Przednia część podwozia była wydłużona za pomocą trapezu z kształtownika stalowego o profilu ceowym, w tylnej - drewnianą ramą. Rama :pojazdu była równocześnie podstawą nadwozia, wykonanego jako konstrukcja szkieletowa, obita prostymi arkuszami blachy o grubości 0,?5 mm. Pokrycie dachu wykonano z dermotoidu rozpiętego na stelażu .-Nadwozie miało drewnianą podłogę i takież stelaże dwóch siedzeń typu leżakowego (bez sprężyn i obicia tapicerskiego), ustawionych oparciami do siebie. Kształt karoserii na-wiązywał do form opływowych, aczkolwiek ze wzglądu na prostotę budowy starano się unikać łuków.
W prototypie zastosowano angielski silnik BSA (czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie widlastym, chłodzony powie-trzem o pojemności skokowej 98fi cm ) o masie 65 kg, zasilany paliwem w systemie grawitacyjnym. Rozruch silnika zamocowanego do pierwszej rurowe j poprzecznicy umożliwiał prądnico-rozrusznik lub starter nożny typu motocyklowego.
W przypadku ewentualnej produkcji planowano zastosowanie silników 2 typów -czterosuwowych o pojemności 11U0 i 1200 cm3 i dwusuwowych 500 i 750 cm3. Istniała także możliwość zbudowania innej karoserii. Pojazd wyposażony był w taśmowe hamulce mechaniczne. Nożny działał na koła przednie, a roczny na tylne. Samochód charakteryzował się niewielkimi wymiarami podstawowymi: rozstaw osi - 2,2 m, rozstaw kół - 1,3 m i nisko położonym środkiem ciężkości.
Uproszczona budowa ramy i nadwozia obniżała znacznie koszty budowy. Cenę samochodu ustalono poniżej 4000 zł. Była to kwota naprawdę niska, bowiem jeden z najtańszych pojazdów na krajowym rynku -popularna DIW - kosztował wówczas po-nad 5,5 tys. zł, a Fiat 508, którego przedprodukcyjny montaż rozpoczęły w 1932 r. Państwowe Zakłady Inżynierii w Warszawie, osiągnął cenę 7200 zł.
Samochód miał być produkowany pod na-zwą "Galkar", używaną jako handlowa marka olejów Galicyjskiego Towarzystwa Naftowego, a fabryka w Gliniku Mariampolskim wykonała robocze rysunki samochodu. Jednakże podpisanie umowy licencyjnej z włoskim koncernem FIAT, i depresja gospodarcza, która osiągnęła swoje maksimum właśnie w latach 1932-1934 były głównymi, chociaż nie jedynymi czynnikami ze sfery nietechnicznej, które spowodowały, że do produkcji seryjnej nie doszło.
