Ciekawą inicjatywę w kierunku stworzenia polskiego samochodu podjął hrabia Stefan Tyszkiewicz, inżynier konstruktor, przebywający we Francji. Około roku 1924 założył w Boulogne pod Paryżem niewielką fabryczkę pod nazwą "Automobiles Ralf Stetysz" ("Ralf Stetysz" - Rolniczo Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza w której próbował budować samochody osobowe, dostosowane do ciężkich warunków drogowych. W rezultacie prób i doświadczeń, a także wykorzystania osiągnięć francuskiej techniki automobilowej, powstał już na początku roku 1925 udany samochód, który demonstrowany dwukrotnie w paryskim Salonie Motoryzacyjnym (w roku 1926 i 1927) uzyskał opinię dobrego samochodu "kolonialnego". Hrabia Tyszkiewicz czynił usilne starania zmierzające do przeniesienia produkcji pojazdów do Polski. Patriotyczna decyzja konstruktora okazała się owocna. W roku 1927 czasopisma stołeczne poinformowały, że Towarzystwo Przemysłu Metalowego "K. Rudzki i Spółka" SA (ul. Fabryczna 3) przystąpi do budowy krajowych samochodów o nazwie Stetysz. Na rok 1928 zostały zaplanowane do produkcji dwa modele, znane już z wystaw w Paryżu, które, posiadając jednakowe rozwiązania konstrukcyjne, różniły się jedynie zastosowanym silnikiem. Oba typy wyposażone zostały w dolnozaworowe silniki amerykańskiej firmy "Continental", znanej z dobrej jakości wyrobów. Model większy, oznaczony symbolem TC six, miał silnik sześciocylindrowy o pojemności skokowej 2760 ccm i mocy 42 K M45 przy 2600 obr./min. Mniejszy oznaczony jako model TA wyposażony był w silnik czterocylindrowy o pojemności 1500 ccm i mocy 20 KM przy 2600 obr./min. Oba silniki miały zapłon iskrownikowy i były chłodzone płynem - sześciocylindrowy w obiegu wymuszonym, mniejszy - termosyfonowym. Trzy filtry - paliwa, powietrza i oleju - należały do standardowego wyposażenia. Podzespoły bloku napędowego (sprzęgło jednotarczowe, skrzynia biegów 4 + T) i most tylny nie odbiegały od stosowanych w ówczesnych pojazdach. Istotną innowacją było natomiast wprowadzenie blokowanego mechanizmu różnicowego, sterowanego z miejsca kierowcy. "Blokowanie dyferencjału zostało zastosowane specjalnie na nasze drogi. Automobilista polski jeździ bowiem przeważnie po wybojach, po straszliwych "kocich łbach", a nierzadko przez piasek lub po grubym pokładzie błota czy śniegu [...]. Jeżeli przy jeździe w tych warunkach jedno z kół tylnych zacznie się ślizgać, wówczas przez zblokowanie dyferencjału łączymy je z drugim kołem, co pozwala na znacznie łatwiejsze pokonanie ciężkiego przejazdu." W samochodzie zastosowane zostały hamulce mechaniczne systemu "Perrot-Bendix", działające na cztery koła. Kierownica mogła być umieszczona po prawej lub lewej stronie, w zależności od życzenia nabywcy. Oś przednia zawieszona była na dwóch resorach półeliptycznych; most tylny także na resorach tego typu, lecz ustawionych poprzecznie, jeden nad drugim, w kształcie zbliżonym do litery "X". Komfort jazdy podnosiło zastosowanie czterech amortyzatorów - ciernych, typu taśmowego. Rama pojazdu miała podłużnice lekko podniesione z przodu, obniżone w środku i mocno wygięte z tyłu ponad osią. Wygięcie ramy obniżało środek ciężkości, co przyczyniało się do większej stabilności samochodu i nadawało Stetyszowi modny wówczas wygląd. W publikacjach na temat pojazdu pisano o jego "rasowości" i "eleganckiej, komfortowej sylwetce". Samochód nie był jednak przesadnie niski, gdyż odległość od ziemi najniżej położonej części podwozia wynosiła 30 cm. Taki prześwit umożliwiał jazdę nawet po bezdrożach. W konstrukcji podwozia inż. Tyszkiewicz zastosował daleko posuniętą unifikację elementów i przewidział możliwość łatwej ich obsługi i wymiany. Nadwozia wykonywała znana lubelska firma lotnicza Zakłady Mechaniczne "E. Plage i T. Laśkiewicz" Jej kantor warszawski miał siedzibę przy ulicy Smolnej 23. Podwozia pierwszych polskich Stetyszów ukazały się przypuszczalnie na początku roku 1928 (a kompletne samochody chyba niewiele później), na kwietniowych Targach Poznańskich bowiem firma "K. Rudzki i Spółka" eksponowała "prześlicznie wykonane czterocylindrowe podwozie Stetysz nowego typu. Stoisko było ośrodkiem zainteresowania zwiedzających, którzy podziwiali tę piękną maszynę za jej solidne wykonanie i bijącą w oczy prostotę. Przy tym, co było największą chyba niespodzianką, ceny samochodów Stetysz okazały się bardzo niskie. I tak torpedo czterocylindrowe kosztuje 13500 zł, limuzyna - 18000 zł, a torpedo sześciocylindrowe 22500 zł i takaż limuzyna 26100 zł. Toteż samochody Stetysz cieszyły się na targach rekordowym powodzeniem i firma otrzymywała szereg zamówień. Jedno ze zrealizowanych to zakup samochodu przez Ministerstwo Robót Publicznych. W niedługim czasie, w drugiej połowie czerwca tegoż roku, dwa nowo zbudowane Stetysze - kareta i torpedo wzięły udział w VII Międzynarodowym Rajdzie AP, który ukończyły z dobrymi wynikami. Najpoważniejszą imprezą sportową, w jakiej uczestniczył Stetysz, był VIII Rajd Monte Carlo w styczniu 1929 roku. Załogę startującej z Warszawy rajdowej maszyny (nb. pierwszego samochodu polskiej produkcji w historii RMC) stanowili: konstruktor, hr. Stanisław Gorzeński-Ostroróg (wypróbowany towarzysz Tyszkiewicza z innych rajdów) i dwóch mechaników. Samochód sprawiał się nadzwyczajnie, tak że w Paryżu warszawska załoga znalazła się na czele wszystkich zawodników, a prasa uznała Polaków za najpoważniejszych kandydatów do zwycięstwa. Niestety, za Lyonem jeden z mechaników zachorował tak poważnie, że trzeba było pozostawić go w szpitalu. Zabrało to tyle czasu, źe polska ekipa dojechała do Monte Carlo już po zaniknięciu punktu kontrolnego. Sędziowie jednak, uznając ten przypadek za "siłę wyższą". przyznali hrabiemu Gorzeńskiemu (kierowca) plakietę za ukończenie zawodów. Stetysz brał ponadto udział w konkursie komfortu i wytrzymałości dla samochodów startujących poza rajdem, gdzie otrzymał pierwszą nagrodę. Nowe polskie samochody miały więc ugruntowaną pozycję i można było ich produkcji rokować jak najlepszą przyszłość. Niespodziewanie jednak wydarzyła się katastrofa, która pogrzebała wszystkie nadzieje. 11 lutego 1929 roku wybuchł na terenie fabryki groźny pożar. Pastwą ognia, od rozpalonego piecyka w kantorku, padły wszystkie zabudowania oddziału samochodów (z wyjątkiem stolarni i blacharni), a wraz z nimi 27 prawie ukończonych pojazdów i 6 gotowych. Gaszenie było znacznie utrudnione, ponieważ zamarzły przewody doprowadzające wodę. Zdołano jednak uratować samochód uczestniczący w Rajdzie Monte Carlo. Straty sięgały prawie 1,5 mln zł, lecz firma była ubezpieczona. Były więc realne szanse odbudowy. Mimo to Tyszkiewicz nie zdołał przekonać akcjonariuszy o celowości dalszych działań i zniechęcony zajął się handlem pojazdami zagranicznymi. Łączna liczba samochodów inż. Tyszkiewicza, wyprodukowana we Francji i w Polsce, wynosiła przypuszczalnie mniej niż 200 sztuk.