Z kolejną inicjatywą w zakresie produkcji samochodów popularnych wystąpił Jan Łaskia. W roku 1927 założył w stolicy Towarzystwo Budowy Samochodów AS, z siedzibą przy ulicy Srebrnej 16. Faktycznym jednak właścicielem był konstruktor AS-a, inż. Aleksander Liberman, który z pewnych przyczyn chciał pozostawać "w cieniu". W niedługim jednak czasie, gdy jego rola stała się ogólnie znana, a dobra jakość samochodu rozproszyła obawy o możliwości ujemnych skutków ewentualnej antypropagandy (Liberman był wyznania mojżeszowego), spisany został akt wykupienia fabryki od Łaskiego. Produkcja pojazdów zlokalizowana była w obszernych, żelazobetonowych halach założonych w roku 1922 "Warszawskich Autowarsztatów" (ul. Złota 64). Ich właściciel, inż. Czesław Zbierański, znany przed pierwszą wojną automobilista i handlowiec, został kierownikiem produkcji i doradcą Libermana. Samochody wytwarzano z krajowych elementów, dostarczanych przez poddostawców często w stanie surowym i obrabianych w fabryce oraz produkowanych na miejscu (np. koła zębate), z zastosowaniem importowanych, francuskich zespołów napędowych. W zależności od zastosowanego silnika samochody nosiły odmienne oznaczenia. Typ S-1 miał jednostkę napędową marki Chapuis-Dornier typ CYS o następującej charakterystyce: 4 cylindry; rozrząd dolnozaworowy, chłodzony płynem w obiegu samoczynnym; smarowanie pod ciśnieniem. Gaźnik typu "Zenith"; zapłon iskrownikowy; prądnica 6-voltowa; rozrusznik elektryczny. Pojemność skokowa silnika wynosiła 950 ccm, a moc 17 KM przy 2200 obr/min. Typ S-2 wyposażony był w silnik "CIME" 1200 CM3, który różnił się od opisanego powyżej rozrządem górnozaworowym oraz większą pojemnością - 1203 ccm i mocą 24 K M przy 2600 obr./min, a także gaźnikiem (typu "La Veil"). W pierwszych egzemplarzach stosowano także silniki marki "Ruby" o pojemności skokowej 1095 ccm. Dalsze elementy podwozi pojazdów obu typów nie wykazywały żadnych różnic. Samochody wyposażone były w sprzęgła jednotarczowe suche, skrzynie biegów o trzech przełożeniach do jazdy w przód, z biegiem wstecznym, wały napędowe z dwoma przegubami elastycznymi, zawieszenie na resorach półeliptycznych z czterema hydraulicznymi amortyzatorami, hamulce mechaniczne na cztery koła, koła tarczowe ż ogumieniem niskociśnieniowym. Zbiornik paliwa o pojemności 25 litrów znajdował się pomiędzy deską rozdzielczą a przegrodą silnika. Rozstaw osi był nieduży i wynosił tylko 2,8 m a rozstaw kół 1,2. Ciężar kompletnego podwozia nie przekraczał 500 kg. Dane eksploatacyjne AS-ów S-1 i S-2 różniły się nieco. Pojazd z silnikiem dolnozaworowym rozwijał (z pełnym obciążeniem) prędkość do 60 km/h, zużywając przy tym około 6 litrów benzyny na 100 kilometrów przebytej trasy. Natomiast jednostka górnozaworowa nadawała szybkość maksymalną większą o 30 km/h, lecz wzrastało też - o około 2 1/100 km - zużycie paliwa. Samochody konstrukcji inż. Libermana odpowiadały zapotrzebowaniu na pojazdy trwałe i tanie w eksploatacji, dla nie pragnących luksusu czy dokonywania wyczynów. Zapewniały jednak minimum komfortu, a dobór silników podyktowany był przeznaczeniem samochodu - typ S-1 produkowany był głównie z przeznaczeniem na taksówki, a S-2 w zasadzie jako turystyczny. Nadwozia (różnych typów, w tym także i furgonów) wykonywała znana i ceniona Szydłowiecka Fabryka Powozów Braci Węgrzeckich i Spółki. Karoserie z Szydłowca były eleganckie i funkcjonalne oraz nadzwyczaj trwałe - między innym dzięki elastycznemu połączeniu z ramą. Nadwozie taksówkowe, modnego wówczas typu landaulet miało wygodne drzwi o niebagatelnej szerokości 80 cm. Do dyspozycji pasażera zainstalowano: rurę głosową do kierowcy (który siedział w oddzielnej, otwartej kabinie), zapalniczkę, popielniczkę, lusterko, podłokietniki etc. Składana buda części pasażerskiej pokryta była skórą. Samochody AS, wystawione na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w roku 1929, wzbudziły duże zainteresowanie, jako trwałe i ekonomiczne konstrukcje krajowe. Nadzieje producentów (a zapewne i przyszłych odbiorców) zostały jednak zawiedzione. Około roku 1930 produkcja Asów została zlikwidowana, i to z przyczyn niewiele zależnych od wytwórców; światowy kryzys ekonomiczny spowodował załamanie się rynku samochodowego. Należy sądzić, że ogółem zbudowano około 150 samochodów. Dwie pierwsze serie liczyły 60 i 80 sztuk. Trzecia, zaplanowana jako największa (100 pojazdów), została zrealizowana tylko w ułamkowym procencie, a skompletowane części i podzespoły wykorzystano jako zamienne do sprzedanych już samochodów.